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　　美国汽车制造商正面临一个超级棘手的问题。此外：现代和起亚在电动车方面并没有放慢脚步——至少现在还没。

　　汽油便宜，电动车仅仅是为了应付加州的排放规定而勉强推出的，而经济复苏后，手头宽裕的消费者纷纷选择卡车和SUV。这趋势已经持续了一段时间，但到2010年代末，我们开始在产品决策中看到这一点。或者更确切地说，是通用汽车、福特和当时的菲亚特克莱斯勒选择不生产的产品。 未来全是关于大型SUV和，更具体地说，是带有高价标签的大型皮卡。

　　但今天的美国在经济和技术上都处于不同的境地。而曾经是利润大多数来自的东西，现在却成了一个大负担。

　　上周五，关键材料关注了我们都知道的电动卡车当前的不足之处：在不需要庞大且对环境不友好的电池的情况下，满足买家对拖曳、搬运和越野的需求，而这些电池可能会带来惊人的价格标签。美国汽车工业，特别是，围绕大型卡车构建了其未来——而这些在电动车领域并不适用。（为了记录，我认为随着电池和电机技术的进步，它们会在未来适用，但可能不会与我们现在理解的大型卡车一一对应。）

　　但正如彭博社的必读作者Liam Denning所写，这里有一个更大的问题：卡车本身。根据Cox Automotive的数据，美国平均车辆现在比六年前贵了12,000美元（!!!）。随着美国人各方面的压力慢慢的变大，84个月融资的70,000美元皮卡看起来远不如以前那么可口。

　　现在，再加上更高的利率和关税可能带来的价格持续上涨，这就成了一个真正的灾难组合：

　　最新的通货膨胀数据进一步证明了美国人在购买新车和卡车方面的困难。尽管7月份新车的通货膨胀较低，但二手车价格却加速上涨。零部件的通货膨胀也在上升，这是三年来首次二手车和零部件价格上涨速度超过整体通货膨胀。 这与福特和通用汽车过去十年的策略背道而驰：销售高价、高利润的卡车和SUV，基本上将市场的其余部分留给其他人。底特律的平均车辆现在售价约为55,000美元，约比日本竞争对手的平均价格高出10,000到20,000美元。 这种方法效果很好。2018年，福特和通用汽车报告全球销量合计为1440万辆，净收入为141亿美元。去年，他们售出了1050万辆汽车，利润超过200亿美元。 代价就是增长。售价低于3万美元的汽车几乎在美国经销商处消失，年销量仍就保持在1600万辆左右，而在疫情之前这一数字为1700万到1800万。成年人口增长放缓，加上退休人员比例上升（他们的驾驶频率普遍较低），使得市场面临慢慢的变大的压力。

　　丹宁正确指出，特朗普总统的贸易协议理论上可能为美国汽车在欧洲、韩国和日本等市场的销售打开大门——前提是美国汽车制造商生产出那些人们真正想购买的汽车。而现在，他们并没做到这一点。（等GMC进入轻型卡车市场时给我打电话。）

　　所有这些都值得在福特30000美元电动卡车项目的背景下讨论：这是一个为负担得起的电动汽车打造的新平台，以新颖的方式与中国的最佳产品竞争。丹宁写道，这是一个“更广泛的转变”，也是底特律在大型皮卡价格和高利润率上的关注的真正逆转。

　　毕竟，这一些企业还能去哪里呢？如果市场被销售缓慢、价格较高的车型所饱和，而你又面临比亚迪进入美国市场的不可避免的一天，你必须瞄准高端市场。或者在这种情况下，瞄准低端市场。

　　我想补充一点，这个“卡车太贵了”的问题也与电动汽车的转型息息相关：至少这一些企业中的一些意识到未来是电动的，而很长一段时间以来，计划是通过燃油卡车销售来资助这一转型。

　　这个计划是建立在一个截然不同的经济环境之上的。现在，所有的赌注都不再成立。

　　我和现代、起亚的朋友们似乎对美国对大多数来自韩国的进口商品征收15%的新关税并不感到兴奋。虽然这比威胁中的25%要好，但对于一个理论上是我们最重要的地理政治学盟友的依赖出口的国家来说，这仍然是一个打击。不过，嘿，没人问我这些事情。

　　与此同时，《汽车新闻》的未来产品规划表明，现代汽车集团将继续其汽油车、混合动力车和电动车的组合，这似乎整体上运作良好。也就是说：在电动车税收抵免结束和关税形势变化的情况下，没理由相信会取消任何电动车。

　　起亚的EV3小型跨界车预计将在2026年底上市。EV3比EV6短约14英寸，将与EV4紧凑型轿车一起成为起亚电动车系列的两个入门车型。EV3已经在韩国、英国和欧洲部分地区上市。欧洲版提供一款使用81.4千瓦时电池的长续航车型和一款使用58.3千瓦时电池的标准续航车型。根据全球WLTP标准，长续航版EV3单次充电可行驶约370英里。标准续航EV3的续航约为260英里。两者都能在30分钟内回收80%的电池的电量。前驱是标配，可能会在上市后推出全轮驱动版本。预计起售价约为35,000美元，最高可达50,000美元。前往美国的EV3可能来自起亚在墨西哥的工厂。预计在2028年会有一次更新。

　　我们听说过EV3可能会在墨西哥生产，尽管公司尚未正式说明它将在哪里生产（是的，我一直在纠缠他们这样的一个问题）。当然，墨西哥生产现在带来了自己的关税麻烦，所以我们拭目以待。

　　人们问中国汽车何时会进入美国；从技术上讲，它们已经在这里了，当你记得沃尔沃和Polestar的母公司是中国财团吉利集团时。《华尔街日报》报道其第二季度利润下降，但其国际扩张进展良好：

　　这家总部在杭州的汽车制造商周四表示，其净利润在2025年上半年同比下降14%，降至92.9亿元人民币，约合12.9亿美元。税前利润增加导致税费支出上升，给净利润带来了压力，中国第二大电动车制造商表示。 吉利表示，它在国内外市场占有率逐步扩大，并在下半年加大了对主流电动车和插电式混合动力车的出口到更多国际市场。该汽车制造商还表示，致力于建立更强大的全球供应链，并加快与其他公司合作的本地化生产能力。 这些结果出现在中国汽车行业面临政策变化的背景下，这些变化始于今年年初对无人驾驶技术推广的限制。还警告不要在该行业内出现过度竞争，行业协会呼吁停止过度降价。

　　与此同时，极氪是我们重视的吉利集团品牌。在2024年第二季度，它亏损了28.8亿元人民币（约合4亿美元）。在今年第二季度，它依然亏损，但亏损额缩小至3.94亿元人民币（约合5500万美元）。该品牌的盈利能力似乎即将到来。

　　在汽车行业，要么靠利润率获胜——制造昂贵的车收取更高的费用——要么靠销量获胜。我认为汽车制造商实际上有机会通过更便宜的车型获得成功；看看我们从雪佛兰Equinox EV和雪佛兰Trax（燃油动力）中看到的成功。还有福特Maverick，无论动力来源是什么，都很难被超越。

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